Assistance météorologique à l’aviation

par Chi Ming Shun1, Ian Lisk2, Carr McLeod3 et Kevin L. Johnston4

Wilbur avait aussi examiné les données qu’il avait demandées au Bureau national de météorologie et c’est après avoir écrit au météorologiste en poste sur place qu’il fixa son choix sur Kitty Hawk.

C’est à ses préparatifs du premier vol de l’histoire réalisé en avion propulsé par Wilbur et Orville Wright en 1903 que remonte la relation qu’entretiennent depuis aviateurs et météorologistes.

Au cours des 50 années qui suivirent, l’aviation allait faire un bond technologique fabuleux et la météorologie, connaître une avancée scientifique tout aussi étonnante. Vers la fin des années 30, le voyage aérien entre pays allait devenir une réalité. Il apparut rapidement que la sécurité des vols internationaux ne pourrait être assurée sans assistance ni sans normalisation et c’est en 1944 que la Convention relative à l’aviation civile internationale fut donc rédigée (voir l’encadré ci-contre), puis ratifiée par un nombre suffisant de pays pour entrer en vigueur en 1947.

Cette Convention, mieux connue sous le nom de Convention de Chicago, allait donner naissance à l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) en tant qu’institution des Nations Unies et devait servir à conclure des accords internationaux sur toutes les questions ayant trait à l’aviation civile. Elle comprend 18 annexes qui établissent les normes en matière notamment de contrôle de la navigation aérienne, de systèmes de navigation et de systèmes de communication. L’annexe 3 intitulée «Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale» revêt une importance toute particulière pour les météorologistes.

L’Organisation météorologique mondiale (OMM) devint une institution spécialisée des Nations Unies en 1951.  L’OACI et l’OMM allaient rapidement conclure des arrangements de travail pour établir les responsabilités dans le domaine de l’assistance météorologique à l’aviation. La relation entre les deux organisations s’exprime simplement: l’OACI fixe les exigences en matière d’assistance météorologique à l’aviation internationale, tandis que l’OMM détermine comment remplir ces exigences et établit les normes en matière de prestation de services.

Les organismes qui représentent les usagers de l’OMM dans le secteur de l’aviation civile (l’Association du transport aérien international, la Fédération internationale des associations de pilotes de ligne, l’Association européenne des compagnies d’aviation des régions d’Europe, etc.) communiquent leurs besoins à l’OACI et l’OMM œuvre avec les Services météorologiques nationaux (SMN) pour fournir les services nécessaires. Les responsabilités étant partagées, l’annexe 3 a été dupliquée, compte tenu des adaptations de circonstance, sous la forme d’une publication de l’OMM, à savoir le volume II de la publication N° 49, et approuvée par le Conseil exécutif de l’OMM. Ce couple de publications est amendé tous les trois ans sur approbation du Conseil de l’OACI et du Conseil exécutif de l’OMM.  Les modifications de fond nécessitent toutefois des délibérations communes entre la Division de météorologie de l’OACI et la Commission de météorologie aéronautique de l’OMM, des sessions mixtes se tenant généralement tous les 10 ans.

Pour l’ensemble des SMN, l’aviation représente bien plus qu’un simple client auquel il y a lieu de fournir des services.  Les arrangements de travail entre la navigation aérienne et la météorologie comprennent notamment la pratique concertée et bien établie à l’échelle internationale du recouvrement des coûts des services rendus. Il peut y avoir là matière à controverses, mais il ne faut pas sous-estimer l’importance de l’assistance à l’aviation et du recouvrement des coûts des services en question. Dans certains cas, l’aviation est à l’origine de 80 % du budget de petits SMN, aussi ce client mérite-t-il de recevoir un service de qualité.

Comme cela a déjà été indiqué, les arrangements reposent sur une notion simple. Ce qui suit apportera des détails sur certaines complexités de l’assistance à la navigation aérienne et sur de nouvelles préoccupations découlant de l’évolution de l’industrie aéronautique et des progrès réalisés par la météorologie.

Autorités de l’aviation civile

L’autorité nationale de l’aviation civile ou, dans certains cas, le prestataire de services de navigation aérienne, représente le principal usager des services météorologiques établis pour assurer l’efficacité des opérations de vols et la sécurité de l’aviation.  Aux nombreux SMN désignés comme administration météorologique, il incombe d’édicter les règles de l’assistance météorologique à la navigation aérienne internationale.  Dans certaines régions, les autorités nationales de l’aviation civile ou des autorités équivalentes ont de plus en plus tendance à se saisir de la responsabilité de la réglementation en matière de prestation de services météorologiques et à fixer le niveau des services ainsi que les coûts à recouvrer par le SMN pour services rendus. Dans d’autres pays, les SMN, tenant le rôle d’administration météorologique, jouissent de relations directes d’égal à égal avec les autres composantes du secteur aéronautique, si bien que la prestation de services et le recouvrement des coûts sont alors établis en étroite coordination avec les compagnies aériennes et les autorités aéroportuaires.  Quel que soit le modèle en place, il est impératif pour chaque SMN de conclure des arrangements de coordination étroite avec l’autorité nationale de l’aviation civile.

Les groupes de liaison et les forums de l’industrie favorisent les relations avec l’aviation et permettent de recueillir l’avis des usagers

Compagnies aériennes et pilotes

Les compagnies aériennes et les pilotes étant les utilisateurs finals des services météorologiques destinés à la planification des vols et aux opérations aériennes, il va sans dire que c’est sur eux que les SMN doivent centrer leurs efforts de communication. Les enquêtes sur la satisfaction des clients et l’analyse de l’avis des utilisateurs sont des éléments déterminants dans la gestion de la qualité de tout service rendu. Dans un contexte mondial de plus en plus concurrentiel, le fait de veiller à perfectionner et à développer leurs services pour qu’ils correspondent aux besoins des usagers constitue pour les SMN une garantie de réussite.

Dans beaucoup de pays, des groupes de liaison et des forums de l’industrie ont été établis dans le cadre des services météorologiques pour favoriser les relations avec les compagnies aériennes, les pilotes, les acteurs de l’aviation générale, les agents techniques d’exploitation et les agents chargés des aires de trafic.  Le fait d’entretenir des rapports étroits avec les usagers permet aux SMN certes de garantir les services normalisés visés par l’annexe 3 ou la publication N° 49 de l’OMM, mais aussi de préciser les besoins en services sur mesure et à valeur ajoutée, et de contribuer ainsi à la poursuite du progrès dans la diffusion de l’information météorologique destinée à l’aviation sur le plan local (voir l’encadré p. 95), ainsi qu’à la mise au point de nouveaux services météorologiques destinés à l’aviation sur le plan international.

Un secteur en évolution

Le trafic aérien ayant augmenté considérablement au-dessus de différentes régions au cours de la dernière décennie, on observe une demande accrue de la part des acteurs de l’administration aéroportuaire et de la gestion du trafic aérien (ATM) en matière de consultations et de nouveaux types de produits météorologiques (voir «Évolution des services» ci-après). Cette question a pris une importance capitale dans les grands aéroports régionaux en Europe, en Amérique du Nord et en Asie. Les compagnies aériennes ainsi que les acteurs de la gestion du trafic aérien et de l’administration des aéroports se félicitent de plus en plus de pouvoir bénéficier de services à valeur ajoutée dans leur processus de décision et d’organisation préalable pour atténuer les perturbations que subissent les opérations en cas de phénomènes météorologiques à fort impact, notamment les cyclones tropicaux et, en hiver, les tempêtes de neige et le givrage.

Système de diffusion de l’information météorologique destinée à l’aviation Le Système de diffusion de l’information météorologique destinée à l’aviation (AMIDS) est un système de diffusion par le Web qu’exploite l’Observatoire de Hong Kong (Chine) à l’intention des compagnies aériennes, des pilotes, des agents techniques d’exploitation, des agents chargés des aires de trafic et de l’aviation générale.  Au cours de la décennie écoulée, alors que le volume du trafic aérien connaissait une progression d’environ 80 %, le recours à ce système a presque décuplé (voir le diagramme).  Outre l’introduction de produits définis par l’OACI, notamment les prévisions numériques du Système mondial de prévisions de zone, cette augmentation importante de l’utilisation de l’information météorologique destinée à l’aviation est à associer à la demande des usagers en renseignements météorologiques de portée locale, tels que les données émanant des radars météorologiques, les données sur les vents locaux et, plus récemment, l’information sur la foudre et les produits de la prévision immédiate sur les orages.  L’AMIDS a également évolué pour devenir une plate-forme permettant la réalisation de prototypes de projets de démonstration internationaux et la collecte des avis des usagers du secteur aéronautique.   À Hong Kong, l’utilisation de l’information météorologique destinée à l’aviation montre une croissance nettement plus élevée que l’augmentation du volume du trafic aérien   Sur la page Web du projet pilote d’assistance météorologique à l’aviation pour la réduction des risques de catastrophes, prévision probabiliste d’un cyclone tropical

Observations

Les observations météorologiques exécutées quotidiennement dans les aéroports fournissent, en code METAR, concis et explicite, des informations essentielles pour l’aviation. Des messages indiquant des variations significatives du temps entre les observations régulières sont également diffusés; ce sont des messages météorologiques spéciaux en code SPECI. Il est possible aussi d’ajouter aux messages METAR une prévision de tendance sur deux heures, «TREND»,  pour signaler aux aérodromes considérés toute variation significative du temps au cours des deux heures qui suivent l’heure du message.

Les messages METAR sont établis par des personnels formés conformément aux directives de l’OMM concernant les observateurs en météorologie aéronautique.  Il s’agit dans la plupart des cas de personnels d’appui à la météorologie, mais cette fonction tend de plus en plus à être remplie par des agents d’exploitation des services de contrôle de la circulation aérienne et, dernièrement, par du matériel moderne d’observation automatique des conditions météorologiques.

Des messages PIREP complètent les messages METAR. Ce sont des messages établis par les pilotes pour rendre compte de conditions météorologiques rencontrées en cours de vol, en général quand un phénomène météorologique pouvant présenter un danger est observé, des conditions intenses de givrage, de turbulence ou de cisaillement du vent par exemple.

Les messages METAR et PIREP sont utilisés par les météorologistes, les pilotes, le personnel des services de contrôle de la circulation aérienne et les agents techniques d’exploitation, à des fins de surveillance, de planification de vol et de sécurité.

Le secteur de l’aviation constitue un client de premier plan pour la météorologie et, historiquement, la plupart des progrès réalisés dans le domaine de la prévision découlent d’une volonté d’améliorer l’assistance météorologique à la navigation aérienne.  Les avancées technologiques, notamment dans la conception des aéronefs, ainsi que la multiplication des efforts en faveur de gains d’efficacité et de sécurité dans les opérations ont engendré des besoins en produits et services météorologiques toujours plus précis, variés et axés sur la clientèle, en particulier en ce qui concerne les 36 premières heures de la période de validité des prévisions.

La formation et la qualification des prévisionnistes en météorologie aéronautique sont conformes aux directives de l’OMM en la matière.  Par l’éventail et la portée des prévisions qu’ils établissent, on perçoit la difficulté des défis que ces prévisionnistes relèvent chaque jour.  À titre d’exemple, le prévisionniste affecté à un bureau météorologique d’aérodrome se concentrera sur les avis et les prévisions d’aérodrome (TAF) essentiels à la sécurité des vols, tandis que le prévisionniste spécialisé dans la veille météorologique sera chargé d’établir les prévisions nationales et/ou régionales et les messages SIGMET et AIRMET pour avertir le personnel navigant de conditions météorologiques dangereuses en route.

Chaque hiver, des tempêtes de neige viennent perturber le fonctionnement normal des grands aéroports.

En coordination avec l’OMM, l’OACI a créé neuf centres d’avis de cendres volcaniques, qui forment une composante de la Veille des volcans le long des voies internationales, et six centres d’avis de cyclones tropicaux. Grâce à ces centres, les centres de veille météorologique sont en mesure de diffuser en temps voulu des messages SIGMET qui servent d’avis de cendres volcaniques et de cyclones tropicaux.

Par l’intermédiaire de l’Équipe d’experts de la CMAé pour l’enseignement et la formation professionnelle (http://www.caem.wmo.int/moodle/), l’OMM œuvre en faveur de la formation du personnel chargé de l’assistance météorologique à l’aviation et de l’entretien permanent des compétences et des connaissances dans le domaine.

En collaboration avec l’OMM, l’OACI a créé le Système mondial de prévisions de zone (SMPZ) et désigné deux centres pour fournir une assistance météorologique spécialisée à la navigation aérienne internationale.  Le Centre mondial de prévisions de zone (CMPZ) de Londres et celui de Washington sont chargés de produire des prévisions du vent, de la température et du temps significatif à l’appui de la planification des vols, principalement au-dessus de 24 000 pieds (7 000 m).  Les centres météorologiques d’aérodrome, qui disposent de systèmes de réception de données de satellites et/ou d’un accès à l’Internet, sont en mesure de recevoir les produits de prévision numérique émanant du Système mondial de prévisions de zone, à partir desquels ils établissent des documents pour les vols et fournissent l’information météorologique pour répondre aux besoins des compagnies aériennes et des équipages dans le domaine de la planification et des opérations de vol.

Système d’observation météorologique habituellement installé sur les aérodromes

Pour la préparation d’un vol, il était de coutume qu’un prévisionniste présente en personne, à l’équipage, un exposé verbal au cours duquel il soulignait au besoin les risques que pourrait comporter le vol prévu. Compte tenu de contraintes économiques et pour des raisons de logistique, il est devenu normal pour les équipages de s’informer grâce à un libre-service d’exposés verbaux par Internet ou encore à des documents extraits de serveurs sur le Web ou transmis par télécopie.

Les cendres volcaniques représentent un grand danger pour l’aviation

Télécommunications

Les renseignements météorologiques d’exploitation dans le domaine aéronautique (OPMET), qui comprennent les messages METAR, TAF, SIGMET et AIRMET, sont diffusés en temps réel sur les réseaux de télécommunications régionaux et mondiaux agréés par l’OACI, notamment le Réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques.  Les protocoles et formats utilisés pour le codage international et la diffusion des données sont définis de concert par des groupes de travail de l’OACI et de l’OMM.

Les produits du SMPZ sont diffusés par satellite dans le cadre du Service fixe aéronautique de l’OACI, grâce au Système de diffusion par satellite (SADIS) basé au Royaume-Uni et au Système international de communications par satellite basé aux États-Unis d’Amérique. On utilise aussi de plus en plus le service ftp par Internet du SADIS, agréé par l’OACI.

Progrès des techniques et qualité des services

Au cours des deux dernières décennies, les services météorologiques, et en particulier l’assistance à l’aviation, ont pu s’améliorer grandement grâce aux progrès réalisés en télédétection et aux techniques nouvelles d’observation, y compris les satellites météorologiques, les radars météorologiques, les réseaux de détection de la foudre ou les systèmes d’observation à bord des aéronefs (AMDAR), ainsi qu’à la prévision numérique du temps.  L’alerte automatique au cisaillement du vent à basse altitude en est un exemple, puisque c’est l’émergence de la technique du lidar (détection et télémétrie par la lumière) à effet Doppler qui a rendu possible la détection du cisaillement du vent dangereux que produisent les reliefs complexes en l’absence de pluie, ce service météorologique étant diffusé automatiquement à présent à l’intention des aéronefs.  Ceci a beaucoup contribué à renforcer la sécurité aérienne, par rapport aux systèmes de détection du cisaillement du vent à partir d’anémomètres mis en service dans les années 70, puis aux systèmes de détection par radar, dans les années 90.

Carte prévue TEMSI à haute altitude établie par le CMPZ de Londres

D’autres efforts déployés récemment pour perfectionner les services météorologiques destinés à l’aviation tirent parti des réseaux de radars météorologiques et de détection de la foudre existants ainsi que des techniques modernes de prévision immédiate appliquées au déplacement des orages, ce qui atténue les incidences néfastes des conditions atmosphériques sur la gestion du trafic aérien et les activités des compagnies aériennes aux grandes plaques tournantes et dans les espaces aériens à fort trafic. Dans ce qui suit sont approfondies les nouvelles avancées de la prévision météorologique d’aérodrome.

Grâce à l’évolution des techniques de prévision numérique du temps et de la puissance de calcul, l’industrie aéronautique a bénéficié d’avantages appréciables, notamment en ce qui concerne la précision des horaires prévus des vols qui est à présent de l’ordre de quelques minutes, compte tenu de la réduction constante des erreurs de la prévision du vent en altitude. Plus on disposera de produits de la prévision numérique du temps à des échelles mondiale, régionale et locale, et plus on pourra s’attendre à ce que l’appui à la gestion du trafic aérien et aux opérations de vol s’améliore, notamment la régulation des approches aux aéroports ainsi que les trajectoires permettant d’économiser du carburant.

Pour répondre aux besoins de la gestion du trafic aérien, dont le but est d’améliorer la sécurité et l’efficacité de la circulation aérienne, une équipe d’experts de l’OMM travaille avec l’OACI à la mise au point d’un nouveau produit de prévision d’aérodrome. Grâce à ce produit, on envisage de fournir des prévisions des éléments météorologiques essentiels pour l’aviation dans la région terminale*, selon une résolution spatiale (y compris dans le plan vertical) et temporelle bien plus fine que celle des produits classiques établis pour l’aviation, notamment les prévisions d’aérodrome et différents produits du SMPZ.

La nouvelle prévision d’aérodrome fournira des données numériques aux points de grille, et sera disponible tout d’abord sous la forme d’un graphique sur le Web probablement à partir de 2013. La prévision portera alors sur  la convection, les vents, le plafond, la visibilité ainsi que les intempéries hivernales. Ultérieurement (aux environs de 2018), d’autres éléments importants pour l’aviation et l’environnement seront ajoutés, notamment le givrage, la turbulence, les tourbillons de sillage, l’atténuation du bruit et la qualité de l’air. On y adjoindra en outre les caractéristiques probabilistes des différents éléments météorologiques.  La nouvelle prévision d’aérodrome constituera une composante essentielle pour les activités en cours à l’échelle mondiale visant à mettre au point les systèmes de gestion du trafic aérien du futur, notamment les activités NextGen et SESAR entreprises respectivement aux États-Unis d’Amérique et en Europe.  Ces futurs systèmes de gestion du trafic aérien permettront l’intégration des renseignements météorologiques avec les renseignements sur l’aéronef et d’autres renseignements opérationnels pour fournir aux pilotes, aux agents techniques d’exploitation et aux contrôleurs une image opérationnelle commune, ce qui se traduira par des gains d’efficacité dont découlera une réduction des incidences de l’aviation sur l’environnement de la planète.  Cette amélioration dépendra tout particulièrement de la possibilité pour les pilotes de recevoir les renseignements météorologiques, sous forme de texte et de graphiques, directement dans le cockpit par liaison ascendante.

Plusieurs Membres participent à la mise au point de cette nouvelle prévision d’aérodrome et des plans sont élaborées pour que la première phase du prototype se déroule en 2009-2010. Un site Web (http://www.ntf.weather.gov.hk/) a été créé pour faciliter cette mise au point et l’évaluation des prototypes par les usagers du secteur aéronautique.

Les exposés verbaux en présence du prévisionniste (haut) sont de plus en plus remplacés par des systèmes automatiques en libre-service (bas)

Qualité

La sécurité et l’économie sont au centre des préoccupations de l’industrie aéronautique, ce qui, pour l’assistance météorologique à l’aviation, se reflète dans la qualité des produits fournis (les prévisions en particulier).

Reconnue sur le plan international, la stratégie adoptée pour améliorer la prestation de services consiste à mettre en œuvre un système de gestion de la qualité. Cela fait plusieurs années que cette approche appliquée à l’assistance météorologique à l’aviation est à l’ordre du jour à l’OACI; l’OMM s’en est préoccupée plus récemment par l’intermédiaire de son Équipe spéciale intercommissions pour le système de gestion de la qualité.

À compter de 2010, les normes et les pratiques recommandées de l’OACI et de l’OMM relativement à l’assistance météorologique à l’aviation pousseront les États et les Membres à mettre en place un système de qualité bien organisé qui soit conforme aux normes de la série 9000 de l’Organisation internationale de normalisation (ISO), relatives à l’assurance de la qualité.

Il est fort probable qu’en 2010 l’exigence d’une certification ISO ne sera encore qu’une recommandation. Mais la plupart des SMN sont d’ores et déjà animés par la volonté d’améliorer la qualité des produits et des services qu’ils fournissent à l’aviation. L’industrie aéronautique étant hautement régulée, l’adoption d’un cadre de référence pour la gestion de la qualité et, en particulier, l’obtention d’une certification selon la norme de gestion de la qualité ISO 9001:2000 correspond bien au contexte.  L’OMM a su anticiper cette situation en aidant ses Membres à mettre en place un système de gestion de la qualité, grâce au parrainage de plusieurs séminaires sur le sujet, la publication de guides sur les systèmes de gestion de la qualité (voir http://www.wmo.int/pages/prog/www/QMF-Web/Documentation.html), la création d’un projet de démonstration d’un système de gestion de la qualité en République-Unie de Tanzanie et la mise au point de méthodes pour vérifier les prévisions.

L’adoption des principes d’un système de gestion de la qualité en tant que cadre applicable à l’assistance météorologique à l’aviation présente des avantages à valeur ajoutée importants pour les SMN ainsi que pour l’industrie aéronautique, notamment dans la mesure où deux des principes essentiels sous-jacents sont la recherche constante de l’amélioration et les relations avec la clientèle. À titre d’exemple, la vérification et l’évaluation systématiques des prévisions pour l’aviation fournissent un moyen d’améliorer en permanence les services fournis à l’aviation, tant en qualité et en rapidité que pour ce qui est de répondre aux besoins de la clientèle.

Il convient de noter aussi que, dans les SMN qui ont récemment fait l’objet d’audits en application du Programme universel OACI d’audits de la supervision de la sécurité (USOAP), on s’est aperçu que les initiatives lancées en faveur de la gestion de la qualité et, en particulier, de la certification selon la norme ISO 9001:2000, non seulement complétaient l’USOAP, mais permettaient aussi de répondre aux exigences de ses audits.

L’application de la gestion de la qualité à l’assistance météorologique à l’aviation a des incidences positives sur les SMN qui se traduisent par des gains de sécurité et d’économie pour l’industrie aéronautique.

Vue schématique d’un système LIDAR d’alerte de cisaillement du vent

Enjeux de la prestation de services météorologiques à l’aviation

Efficacité des services

Étant sensible aux effets des crises économiques et politiques, l’aviation appelle l’attention en tant que secteur économique qui, d’un côté, contribue au changement climatique et, de l’autre, subit les conséquences de toutes les facettes de cette évolution. Les gros efforts déployés pour réduire les coûts au sein des compagnies aériennes ont fait peser des exigences comparables sur les prestataires de services à l’aviation, qu’il s’agisse des services de la circulation aérienne, des services aéroportuaires et auxiliaires ou encore des services météorologiques. C’est donc aux SMN que revient la tâche difficile consistant à montrer que les gains nets dont ils sont à l’origine, à savoir la réduction des coûts d’exploitation et de planification, l’atténuation des incidences sur l’environnement et l’amélioration de la sécurité et du confort des passagers et des équipages, justifient les frais qu’ils répercutent sur l’industrie et la participation du contribuable à leur financement.

En tant que maillon de la chaîne des services à la circulation aérienne, les SMN sont concernés par une large tendance à restructurer l’espace aérien en unités plus vastes.  Il leur faut trouver la niche qui leur correspond le mieux entre les produits d’échelle mondiale, notamment ceux que fournit le SMPZ, les services d’alerte nationaux et régionaux, notamment les renseignements SIGMET/AIRMET et les produits graphiques du temps significatif à basse altitude, et les nouveaux produits spécialisés centrés sur les aérodromes qui portent sur des éléments divers tels que les prévisions des tourbillons de sillage et les avis de foudre ou de neige/précipitations se congelant, pour lesquels les prestataires privés offrent de plus en plus de services sur mesure.

Dans un secteur de la prestation de services météorologiques à l’aviation en pleine évolution, beaucoup de petits pays et de pays en développement éprouvent des difficultés à suivre l’évolution technologique notamment.  En réaction aux efforts constants déployés par les clients dans le secteur de l’aviation pour réaliser des gains d’efficacité, certains SMN ont opté en faveur d’une centralisation de la production des prévisions destinées à l’aviation, tandis que d’autres ont préféré conserver leurs centres météorologiques d’aérodrome pour continuer d’entretenir des relations étroites avec la gestion du trafic aérien, les compagnies aériennes, les pilotes et la gestion des aéroports.

Pour aider les Membres à s’adapter et à réagir au changement, le Programme de météorologie aéronautique de l’OMM emploie trois grandes stratégies:

• Coordonner l’élaboration de nouveaux produits axés sur l’ATM et l’échange de savoir-faire parmi tous les Membres, grâce au travail exécuté par l’Équipe d’experts de la CMAé pour les nouvelles prévisions météorologiques d’aérodrome (voir la partie intitulée «Progrès des techniques et qualité des services» ci-avant);
• Élaborer, en concertation avec le secteur de l’aviation et avec l’OACI, les dispositifs permettant de rassembler, d’utiliser et de diffuser les renseignements météorologiques afin de réduire autant que possible la consommation en carburant, les émissions de dioxyde de carbone et la formation de traînées de condensation et de cirrus pour atténuer les effets des changements climatiques;
• Veiller, grâce aux travaux exécutés par des équipes d’experts, à ce que les Membres aient accès au matériel didactique et aux programmes d’études actuels pour qu’ils disposent ainsi d’un personnel qualifié, à ce qu’ils exploitent un système de gestion de la qualité certifié, par un effet de boule de neige et par l’échange d’orientations et de documents, et à ce qu’ils aient aussi accès aux orientations en matière de relations avec la clientèle et de consultation.

La croissance rapide du trafic aérien dans différentes régions au cours de la décennie écoulée engendre une vulnérabilité accrue de la gestion du trafic aérien aux perturbations dues aux conditions atmosphériques

Dans une conjoncture caractérisée par des évolutions soudaines, il est essentiel pour les prestataires de services de faire preuve de souplesse. Le prix des carburants, les systèmes d’échange des droits d’émission, qui entrent en vigueur dans certaines régions, et les restrictions imposées dans certains aéroports en faveur de l’environnement exigent de toutes les parties prenantes d’entretenir des liens étroits pour qu’il leur soit possible d’adapter rapidement les services aux contraintes qui évoluent.

Quant au processus de consultation généralement employé pour établir les exigences fondamentales en matière de services à l’aviation, sous la houlette de l’OACI et en coopération avec l’IATA et l’OMM, et qui regroupe de nombreux organes de décision à différents niveaux, il pourrait s’avérer un peu lourd en regard de ces évolutions soudaines, et il serait bon de le compléter par des arrangements plus officieux qui permettent de mieux faire face à l’évolution rapide des besoins.

Il appartient aussi aux SMN d’examiner avec attention quels services ils sont en mesure d’offrir eux-mêmes dans le cadre d’un accord commercial, et dans quels cas des sous-traitants spécialisés du secteur privé pourraient associer leurs compétences et leurs services aux leurs.  Par ailleurs, seule la coordination à l’échelle mondiale permettra d’éviter les activités redondantes, de veiller au respect de normes communes et de soumettre les plans de grande envergure à des examens objectifs dans tous les domaines et à différents niveaux de leur élaboration.

	Pour que tous les acteurs du secteur de l’aviation disposent d’une image opérationnelle commune, il faut que les pilotes puissent recevoir les renseignements météorologiques directement dans le cockpit par liaison ascendante

Coopération régionale et mondiale dans la prestation de services à l’aviation

Il convient toujours d’envisager en premier lieu les économies d’échelle quand il s’agit d’améliorer l’efficacité des services.  Nombreux seraient les petits pays et les pays en développement à devoir écarter pour raisons économiques des techniques nouvelles mises au point indépendamment par un pays et qui reposeraient sur une technologie complexe et onéreuse. En fait même les grands SMN auraient probablement tout intérêt à œuvrer en coopération avec des partenaires au sein de la même région, avec une grande institution de recherche et développement ou avec un partenaire industriel pour obtenir des résultats qui soient à la fois rapides, d’un coût abordable et conformes aux normes internationales de qualité et d’intégrité.

Les orages font partie des phénomènes météorologiques importants que les nouvelles prévisions d’aérodrome doivent prendre en compte

D’un point de vue historique, les alliances autour des services régionaux à la navigation aérienne, notamment Eurocontrol pour les pays de l’ouest, du centre et du sud-est de l’Europe, ou l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA), ont apporté un renforcement de la coopération dans leur zone d’influence, en particulier parmi les prestataires de services météorologiques. Le problème que soulève l’encombrement de l’espace aérien a conduit à une accélération de l’intégration des services au-delà des frontières nationales et entre organismes. En outre, des entreprises, tels le système NextGen (système de transport aérien de nouvelle génération) aux États-Unis d’Amérique et le système SESAR (projet de recherche sur la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen) en Europe, établissent des normes de facto en matière de prestation de services qui pousseront les autres régions à collaborer étroitement si elles veulent éviter d’être marginalisées par rapport à des blocs régionaux d’une telle envergure et de porter atteinte à leur trafic en provenance et à destination de ces régions.

Prototypes de nouvelles prévisions d’aérodrome à l’étude

Dans le cadre de ce type d’entreprises régionales, les SMN procèdent donc à la constitution d’alliances et à la création d’accords de coopération pour parler d’une seule voix dans le domaine de la météorologie. Des projets pilotes méritoires, tel le site Web de la météorologie aéronautique en Asie (http://www.aamets.org/), montrent comment de petits pays et des pays en développement parviennent à tirer parti de techniques et de produits élaborés à l’échelle régionale pour des applications nationales (voir l’exemple des produits sur mesure destinés à la République démocratique populaire lao ci-contre).

Prévisions de référence TAF pour quatre aéroports lao fournies par le site Web de la météorologie aéronautique en Asie (http://www.aamets.org/)

Conclusion

L’aviation et la météorologie sont unies depuis plus d’un siècle. Lors de la création des SMN, l’assistance à la navigation aérienne constituait un objectif primordial. La réussite d’une telle relation installée depuis si longtemps procure un certain confort, mais peut aussi se révéler dangereuse. L’attention des décideurs et des bureaucrates ne cesse d’être sollicitée par des questions toujours plus actuelles. Il ne faut cependant pas cesser de s’attacher à assurer et à améliorer l’assistance météorologique à ce client de première importance.

*  La région terminale est définie comme étant la partie de l’espace aérien située à proximité d’un aérodrome contrôlé, dans laquelle est assuré un service de contrôle des aéronefs à l’arrivée et au départ, garantissant l’espacement entre aéronefs et la régulation des approches finales. [retour]

1  Observatoire de Hong Kong (Chine); Vice-Président de la Commission de météorologie aéronautique (CMAé) de l’OMM

2  Service météorologique britannique (Royaume-Uni); Président de l’Équipe d’experts de la CMAé pour l’enseignement et la formation 

3  Président de la CMAé

4  Administration fédérale de l’aviation des États-Unis d’Amérique; Président de l’Équipe d’experts de la CMAé pour les nouvelles prévisions météorologiques d’aérodrome